Kαι περνούσανε τα τραμ...

ΕNΩ O ΠOΛITIΣMOΣ βρήκε μια μεγάλη ώθηση στην εποχή της κλασικής Ελλάδας, ο τροχός δεν εξελίχθηκε ιδιαίτερα. Οι αρχαίοι Eλληνες ήταν λάτρεις της πεζοπορίας για τα ταξίδια τους. Ακόμα και στα πρώτα χρόνια του 19ου αιώνα οι ξένοι περιηγητές έπρεπε να αρκεστούν σε άλογα και μουλάρια για τις μετακινήσεις τους στην Αθήνα.

Από το 1855 αρχίζουν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, γεγονός που απασχόλησε ιδιαίτερα τους οικονομικούς παράγοντες της εποχής. Eνας από αυτούς, ο τραπεζίτης Παναγής Σκουζές, έκανε την πρώτη έρευνα αγοράς στην Ελλάδα! Στήθηκε για μέρες, από τα χαράματα έως τα νύχτα, κάπου στην οδό Πειραιώς και μέτρησε όσους μετακινούνταν με τα πόδια ή με άμαξες μεταξύ των δύο πόλεων. Τους βρήκε λίγους και αποφάσισε ότι δεν συνέφερε να επενδύσει στην κατασκευή σιδηροδρόμου.

Ο σιδηρόδρομος, τελικά, ξεκινά το 1869 και το 1882 εμφανίζεται το πρώτο ιππήλατο τραμ στους δρόμους της Αθήνας - 50 χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου τραμ στον κόσμο, στη Νέα Υόρκη το 1832. (Εν τω μεταξύ, στο Παρίσι κυκλοφορεί από το 1853 το πρώτο τραμ στην Ευρώπη και ακολουθούν: 1860 στην Αλεξάνδρεια, 1861 Λονδίνο, 1861 Σίδνεϊ, 1866 Βουδαπέστη, 1868 Μοντεβιδέο, 1873 καλωδιοκίνητο τραμ στο Σαν Φραντσίσκο, 1874 ατμήλατο στο Σίδνεϊ και από το 1881 στο Βερολίνο το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στον κόσμο που έτρεχε με 30 χλμ./ώρα.)

Το ιππήλατο τραμ της Αθήνας από το κέντρο φθάνει ώς τα Πατήσια, τους Αμπελόκηπους, την Κολοκυνθού, το Ζάππειο και τον Κεραμεικό. Την εκμετάλλευση έχει αναλάβει εταιρεία βελγικών συμφερόντων με την ονομασία «Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Ιπποσιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων Αθηνών και Περιχώρων». Eνα χρόνο αργότερα το ιππήλατο τραμ κάνει την εμφάνισή του και στον Πειραιά, από τον σταθμό έως το Τελωνείο. Συγχρόνως, αρχίζουν και οι εργασίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών - Λαυρίου και Αθηνών - Κηφισιάς, του «θηρίου» («Στην πραγματικότητα «το θηρίο» είχε μόνον το βρυχηθμό του λεονταριού σαν άσθμαινε στην ηρωϊκή προσπάθειά του να προχωρή ανηφορικά και τις σπίθες της μηχανής του που κατέστρεφαν συχνά ρούχα και κομψά φορέματα»). Μέσα στο 1885 γίνονται τα εγκαίνια της γραμμής Κηφισιάς, μήκους 15 χλμ. και του κλάδου προς Λαύριο.

Μέσα σε πέντε χρόνια αλλάζει πλήρως το πρόσωπο της πρωτεύουσας, αφού μετά το τραμ και το «θηρίο» η Αθήνα συνδέεται με το παραλιακό μέτωπο και με τον «κωλοσούρτη», τον ατμοκίνητο τροχιόδρομο (1887). Η αφετηρία του ήταν στα Προπύλαια του Πανεπιστημίου και μέσω της Αμαλίας, Δημητρακοπούλου και Θησέως έφτανε στις Τζιτζιφιές, όπου διακλαδιζόταν προς Νέο και Παλαιό Φάληρο. Γραμμή ατμήλατου τροχιοδρόμου λειτούργησε και στον Πειραιά.

Από το 1895 η πρωτεύουσα αποκτά τον πρώτο της μητροπολιτικό σιδηρόδρομο -και έναν από τους πρώτους στον κόσμο- με την υπόγεια επέκταση της γραμμής από το Θησείο ώς την Ομόνοια.

Οι αλλαγές στο συγκοινωνιακό χάρτη της πρωτεύουσας συνεχίζονται με πολύ γρήγορους ρυθμούς μέχρι το 1901, όταν ολοκληρώνεται το ιπποκίνητο τροχιοδρομικό δίκτυο με τη λειτουργία εννέα γραμμών συνολικά (Σταδίου - Φιλελλήνων - Στάδιο, Πανεπιστημίου - Β. Σοφίας - Αμπελόκηποι, Χαυτεία - Πατήσια, Πειραιώς - Κολοκυνθού, Αγίων Ασωμάτων - Θησείο - Αθηνάς - Ομόνοια - Πειραιώς - Θησείο, Χαυτεία - Πανεπιστημίου - Ιπποκράτους - Νεάπολη, 3ης Σεπτεμβρίου - Βερανζέρου - Αχαρνών - Aγιος Παντελεήμονας, Σύνταγμα - Ακαδημίας - Ιπποκράτους και Μητροπόλεως - Ομόνοια).

Με το δίκτυο των τραμ το 1902 μετακινήθηκαν 5.200.000 άνθρωποι και μετά το 1910, όταν το δίκτυο ηλεκτροκινήθηκε, 23.250.000 ετησίως (περίπου 65.000 ημερησίως) και λίγα χρόνια αργότερα 42.000.000.

Η ηλεκτροκίνηση, δηλαδή, έδωσε μια πολύ μεγάλη ώθηση στις δημόσιες μεταφορές. Πρώτος ηλεκτροδοτείται ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς (1904), μετά, βέβαια, την ηλεκτροκίνηση του τραμ της Πάτρας, το 1902, που είναι το πρώτο ηλεκτροκινούμενο όχημα στην Ελλάδα.

Την εποχή αυτή η Αθήνα με τον Πειραιά έχουν πληθυσμό περίπου 400.000.

Το 1908 (18 Αυγούστου) αρχίζει η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας με πρώτη τη γραμμή Σταθμός Λαρίσης - Ομόνοια. Μέσα στη διετία 1908-1910 επεκτείνεται και ηλεκτροκινείται ολόκληρο το δίκτυο και αποκτά συνολικά 257 οχήματα (150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα) με 16 θέσεις καθημένων και 14 ορθίων. Τα τραμ αυτά είναι η πρώτη γενιά των τραμ που έγιναν γνωστά ως «πράσινα», παρ' ότι είχαν χρώμα καφέ-κίτρινο, γιατί όταν ήρθαν τα «κίτρινα» τραμ (1940), τα παλαιότερα βάφτηκαν πράσινα για να ξεχωρίζουν από τα νέα. Συνολικά το δίκτυο της βελγικής εταιρείας έφτασε τα 65 χιλιόμετρα σε Αθήνα και Πειραιά. Το 1909-1910 ηλεκτροκινήθηκε και το τραμ παραλίας του Πειραιά.

Ο περίφημος «κωλοσούρτης» καταργήθηκε το 1909, αφού αντιμετώπιζε πολλά προβλήματα: «Oταν έφθανε στην Πύλη του Αδριανού, από το Φάληρο, το περίεργο αυτό τραίνο άρχιζε να ασθμαίνη, χωρίς να κινήται από τη θέσι του. Τότε, το προσωπικό κατέβαινε και έριχνε άμμο στις γραμμές, για να διευκολύνει την άνοδο του τραίνου προς την Ακαδημία».

Η κατάργησή του φαίνεται πως επισπεύσθηκε λόγω και του κινδύνου να εκραγεί ο λέβητάς του, κάτι που αποτυπώνεται και σε δημοσιεύματα της εποχής: «Φόβος και τρόμος έχει καταλάβει τους κατερχόμενους εις το Φάληρον δια του τροχιοδρόμου, οι οποίοι σπεύδουν να καταλάβουν τα τελευταία βαγόνια του δια τον κίνδυνον της εκκρήξεως της ατμομηχανής. Ούτω τα δύο πρώτα βαγόνια του τροχιοδρόμου είναι περισσότερον άδεια και από το εκλογικόν σαλόνι του υποψηφίου βουλευτού δια την κενήν έδραν της Αττικής κ. Σκουλούδη».

Ο ανταγωνισμός των τραμ με τους αμαξάδες, στην αρχή, και με τους λεωφορειούχους, αργότερα, ήταν οξύς αλλά και διασκεδαστικός. Το απόσπασμα που ακολουθεί αντλήθηκε από το βιβλίο «Αι αστικαί συγκοινωνίαι» του Ν. Πολιτάκου και εκφράζει την οπτική των λεωφορειούχων:

«Η εταιρεία μη δυναμένη να συναγωνισθή και εξοντώσει τα λεωφορεία συνέλαβε και το εξής σατανικόν σχέδιον. Διέταξε τους οδηγούς των οχημάτων της να αναπτύσσουν ιλιγγιώδη ταχύτητα και να επιπίπτουν επί παντός λεωφορείου, το οποίον θα συνήντων επί της τροχιοδρομικής γραμμής.[...] Ο σκοπός της εταιρείας ήτο διττός. Αφ' ενός μεν να κατεστρέφη τα λεωφορεία, αφ' έτερου δε να τρομοκρατήση το Κοινόν, ώστε να μη τολμά τούτο να επιβαίνη των αντιπάλων οχημάτων».

Το κύμα των προσφύγων που ακολούθησε τη Μικρασιατική Kαταστροφή οδηγεί σε διπλασιασμό του πληθυσμού του λεκανοπεδίου. Η υπάρχουσα συγκοινωνιακή υποδομή δεν επαρκεί, όπως και η παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια. Eτσι, τον Απρίλιο του 1926, συστήθηκε η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε το περίπλοκο εγχείρημα της συγκοινωνίας τόσο με τροχιοδρόμους όσο και με λεωφορεία. Μέσα στο 1926 λειτουργούσε ήδη η τροχιοδρομική υπηρεσία της και από το 1929 εγκαινίασε τις διαδρομές με λεωφορεία. Μεταξύ 1927-1928 η ΗΕΜ προμηθεύεται από αγγλικό οίκο 125 νέα τροχιοδρομικά οχήματα (77 κινητήρια και 48 ρυμουλκούμενα) που θα αποτελέσουν τη δεύτερη γενεά των πράσινων τραμ. Κατά το 1938 η δύναμη της Εταιρείας απαρτίζεται από 122 λεωφορεία. 287 τραμ και 125 ρυμουλκούμενα. Τη χρονιά αυτή καταργείται και το περίφημο «θηρίο» της Κηφισιάς. Λίγο πριν από την Kατοχή, το 1940, η ΗΕΜ προμηθεύεται 60 μεγάλα και σύγχρονα για την εποχή τους τροχιοδρομικά οχήματα, τα «κίτρινα».

Η Kατοχή που ακολουθεί δημιουργεί μεγάλα προβλήματα και στην τροχιοδρομική υποδομή. Oταν ελευθερώθηκε η Αθήνα περισσότερα από 100 τραμ ήσαν άχρηστα. Ο πληθυσμός της πρωτεύουσας αυξάνεται κατά 500.000 νέους κατοίκους (1,5 εκατ. συνολικά) και έτσι η κυκλοφορία με τα μέσα της ΗΕΜ αυξάνεται κατά 60%, ενώ ο στόλος της έχει μειωθεί κατά 40%!

Το 1916, κορυφαία χρονιά για τα τραμ στις ΗΠΑ, υπήρχαν πάνω από 1.000 εταιρείες που μετακινούσαν 11 δισ. επιβάτες το χρόνο με 80.000 οχήματα, σε γραμμές μήκους 72.000 χλμ. Ανάμεσα στο 1935 και το 1960 ξηλώνονται τα τροχιοδρομικά δίκτυα της Βόρειας Αμερικής που στο απόγειο της δόξας τους ξεπερνούσαν τα 1.100 (στην Ευρώπη υπήρχαν πάνω από 920 δίκτυα).

Η σταδιακή κατάργηση του τραμ οφείλεται αφενός στη «γήρανση» της υποδομής του αλλά και στη δράση του περιβόητου «Oil and Automobil Lobby», που το αποτελούσαν ορισμένες μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών και παραγωγής αυτοκινήτων και ελαστικών (General Motors, Mack, Standard Oil, Phillips Petroleum κ.ά.). Ο σκοπός επιτεύχθηκε με την εξαγορά και απορρόφηση άνω των 80 μεγάλων δικτύων. Στη συνέχεια, ξήλωσε τα τραμ και στη θέση τους δρομολόγησε λεωφορεία. Η Ευρώπη αντιστάθηκε στην τάση αυτή η οποία, όμως, παρέσυρε ορισμένες χώρες κυρίως μετά τον πόλεμο. Στην Ελλάδα, επί υπουργίας Κ. Καραμανλή και με πρωτοβουλία του, αρχίζει το ξήλωμα του τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960. (Στις 15 Οκτωβρίου στις 12 το βράδυ από την οδό Αριστείδου ξεκινά το τελευταίο δρομολόγιο τραμ στην Αθήνα, με τελευταίο προορισμό την Κολοκυνθού.) Μια γραμμή στο Πέραμα επιβίωσε ώς το 1977. Στη μέγιστη ανάπτυξή του το δίκτυο των τραμ Αθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο.

Το ηλεκτροκίνητο τραμ σε 51 χρόνια εξυπηρέτησε 2.825.000.000 επιβάτες, στις δεκαέξι «γραμμές» της πρωτευούσης και των περιχώρων της - 55 εκατ. επιβάτες το χρόνο.

Τα τραμ αντικαθίστανται από τα τρόλεϊ (από το 1948 έχουμε την πρώτη γραμμή τρόλεϊ μεταξύ Πειραιά και Καστέλας).

Στα 78 χρόνια που λειτούργησε το τραμ στην πρωτεύουσα (συν 17 του Περάματος) εξυπηρέτησε αποτελεσματικά τους κατοίκους της αφού υπήρξε το πρώτο ουσιαστικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Aλλαξε τα κοινωνικά και αναπτυξιακά δεδομένα της πόλης, έδωσε ένα ιδιαίτερο χρώμα στην εικόνας της, ένα από τα στοιχεία της ταυτότητάς της. Δικαίως διεκδικεί έναν ανάλογο ρόλο στη σύγχρονη μεταολυμπιακή Αθήνα.

Στις 6 Απριλίου 1902 η Πάτρα, και η Ελλάδα γενικά, αποκτά το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ. Η Πάτρα είναι και η πρώτη ελληνική πόλη που ηλεκτροφωτίστηκε. Οι διαδικασίες ξεκινούν το 1898 και το ιδιαίτερο γεγονός της λειτουργίας του τίμησαν, με την παρουσία τους στα εγκαίνια, οι τοπικές αρχές και πολλοί κάτοικοι της πόλης, καθώς και πρόξενοι 6 ξένων χωρών. Τα βαγόνια ήταν ανθοστολισμένα και σημαιοστολισμένα. Το συνολικό μήκος του δικτύου έφτανε στα 4,5 χιλιόμετρα και αποτελούνταν από δύο γραμμές: η βασική ξεκινούσε από το προάστιο Ιτιές και έφτανε μέχρι την Αγγλική Εκκλησία και η δεύτερη, διακλάδωση της πρώτης, εξυπηρετούσε το κέντρο και την Aνω Πόλη.

Η διάρκεια της ζωής του ήταν σχετικά μικρή, αφού έκλεισε το 1918, πιθανότατα από αδυναμία του ηλεκτρικού δικτύου να αντεπεξέλθει στις συνολική ζήτηση της περιοχής.

Το θέμα της επαναλειτουργίας του τραμ δεν έπαψε να απασχολεί την πόλη. Ενδεικτικό είναι το απόσπασμα από τον «Νεολόγο» της 29-10-1930, με την υπογραφή του δικηγόρου Δημ. Οικονομόπουλου:

«Μετά μεγάλης χαράς και ίσης ανακουφίσεως πιστεύομεν ότι θα ηκούσθη παρ' απάσης της κοινωνίας των Πατρών ότι ο κ. Δήμαρχος ήλθεν εις συνεννόησιν μετά τινος Γερμανικής εταιρείας προς εγκαθίδρυσιν εν τη πόλει μας τροχιοδρομικής συγκοινωνίας. Hδη οι πάντες πρέπει να συμπτύξωμεν τας δυνάμεις μας και ενώσωμεν τας προσπαθείας μας και ενεργείας μας ούτως ώστε, άπαξ αρξαμένων των συνεννοήσεων, να φθάσωσιν αύται εις αίσιον τέρμα και επιτευχθή η διά τροχιοδρόμων συγκοινωνία. Διά την πόλιν μας αν επιτευχθή τοιαύτη συγκοινωνία, εκτός του ότι τούτο είναι εκ των πρωτίστων έργων πολιτισμού και προόδου, αλλ' είναι και εν αληθές μεγαλούργημα. Εν τη εξελίξει της εσωτερικής συγκοινωνίας των πόλεων και εν τω μέσω των τελευταίων συστημάτων ταύτης οι τροχιόδρομοι κατέχουσι την πρωτεύουσαν θέσιν και η τοιαύτη συγκοινωνία θα κυριαρχήση επί μακρούς χρόνους ως συνδυάζουσα τα πλείονα προσόντα της τόσον ωραίας και τελείας συγκοινωνίας». Ποτέ δεν είναι αργά!

Η δημιουργία του τραμ αποτέλεσε προϊόν μιας δυναμικής οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της πόλης, 15 χρόνια μετά την απελευθέρωσή της από τους Τούρκους. Το 1884, ξεκινά τη λειτουργία του ο θεσσαλικός σιδηρόδρομος και το 1894 ανηφορίζει για πρώτη φορά το τρενάκι του Πηλίου στις ανηφοριές του βουνού των Κενταύρων. Eτσι, ο Βόλος διασχίζεται από τρία διαφορετικά μέσα σταθερής τροχιάς, από τρία είδη βαγονιών, σε τρία διαφορετικά πλάτη γραμμών. Μία κοινή για όλα και δίπλα άλλες τρεις, ένα για κάθε μέσον, ανάλογα με το πλάτος που είχαν οι γραμμές του.

Η πόλη επηρεάζεται αναπτυξιακά από τα μέσα αυτά και η ανάπτυξή της προς ανατολάς οφείλεται, κατά κύριο λόγο, στον ατμήλατο τροχιόδρομό της. Υπολογίζεται ότι όλο το τμήμα της πόλης μετά την «Εξωραϊστική» (10-15.000 κάτοικοι, λίγο πριν τον πόλεμο) οφείλει την ύπαρξή του στο τραμ και στις λειτουργίες που αυτό προσείλκυσε προς αυτήν την πλευρά, όπως είναι το Νοσοκομείο, το Μουσείο, ο Aναυρος και η μεταφορά των θαλάσσιων λουτρών εκεί, η πλατεία Γεωργίου κ.ά.

Στις 31 Οκτωβρίου 1939, σταματά τη λειτουργία του. Επαναλειτουργεί μεταξύ 1942-1948 και το καλοκαίρι του 1949 γίνεται μια τελευταία προσπάθεια επαναλειτουργίας του, η οποία και ολοκληρώνεται οριστικά στο τέλος του 1950, όταν πια ο ανταγωνισμός με τα αυτοκίνητα ήταν δυσβάσταχτος για ένα μέσον που παρέμεινε ατμοκίνητο και δεν πέρασε ποτέ στη φάση της ηλεκτροκίνησης.

«...Οι ξένοι που περνούσαν από την πόλιν μας εξεκαρδίζοντο στα γέλια όταν το έβλεπαν. Το έπαιρναν για παιχνιδάκι, έτσι μικρό καθώς είτανε, κι απορούσαν, πώς ευρίσκετο κόσμος να ταξιδεύει μ' αυτό. Η απορία τους όμως διελύετο αν έμπαιναν μέσα του, για μια διαδρομή. Τότε αντιλαμβάνοντο πως ο μικρούλης αυτός σιδηροδρομάκος με την απαρχαιωμένη του εμφάνιση δεν είτανε καθόλου άχρηστος. Παρά την εμφάνισή του, εξυπηρετούσε πολύ τον κόσμο. Μπορούσε να μεταφέρει εκατοντάδες επιβατών αν παρίστατο ανάγκη, όπως συνέβαινε τις καλοκαιρινές Κυριακές με τον Aναυρο. Eτσι η διάθεσις των ξένων μετεβάλλετο σε συμπάθεια...»

(Τάκης Οικονομάκης, 1/11/1939, «Θεσσαλία»).

Το άκουσμα και μόνον της φράσης «το τραμ της Σάμου», προκαλεί απορία και δυσπιστία σε όποιον την ακούει και δεν μπορεί να φανταστεί ότι μια τόσο μικρή πόλη όπως το Καρλόβασι της Σάμου θα μπορούσε να έχει τραμ, έστω και ιππήλατο, όπως ήταν σε όλη την περίοδο της λειτουργίας του.

Στα χρόνια της Ηγεμονίας Σάμου (1834-1912), τα «Καρλοβάσια» σταδιακά μετατρέπονται από αγροτική σε αστική βιομηχανική, καθώς αναπτύσσονται το εμπόριο, η ναυτιλία και η βιομηχανία, κυρίως η βυρσοδεψία, τα καπνεργοστάσια, τα οινοποιεία και αυτά με τη σειρά τους επιδρούν στην εξέλιξη των υποδομών της πόλης (δρόμοι, εκπαιδευτικά ιδρύματα, λιμάνι, αποχετευτικό σύστημα κ.λπ.). Η πόλη φτάνει στις 6.500 κατοίκους και σταδιακά γίνεται ένα από τα σημαντικότερα βυρσοδεψικά κέντρα της ανατολικής Μεσογείου.

Η μεταφορά των εμπορευμάτων και ανθρώπων καλύπτονταν από τα δυσκίνητα κάρα. Eνα τραμ θα μετέφερε με μεγαλύτερη ασφάλεια, ταχύτητα και μικρότερο κόστος τα εμπορεύματα, θα διευκόλυνε την επικοινωνία μεταξύ των τριών οικισμών που συναποτελούσαν τον Δήμο Καρλοβασίων και θα προσέδιδε αίγλη σε ένα εμπορικό κέντρο που φιλοδοξούσε να αυξήσει την εμβέλειά του και εκτός του ελλαδικού χώρου.

Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του τραμ άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 1905 και τελείωσαν σε χρόνο ρεκόρ, αφού τα εγκαίνια της λειτουργίας του έγιναν την 25η Σεπτεμβρίου 1905 σε μια μεγαλόπρεπη τελετή στο Νέο Καρλόβασι. Η βασική γραμμή είχε μήκος 3.300 μέτρα, ενώ υπήρχαν και δύο διακλαδώσεις, για εμπορικές μεταφορές, μήκους 750 και 250 μέτρων.

Για τις μεταφορές χρησιμοποιήθηκαν πέντε επιβατικά βαγόνια (2 χειμερινά, 3 καλοκαιρινά) κατασκευασμένα στη Σμύρνη και τουλάχιστον ένα βαγόνι-πλατφόρμα για τα εμπορεύματα. Για την έλξη των επιβατικών τραμ χρησιμοποιούσαν δύο άλογα. Το βαγόνι-πλατφόρμα έσυρε πάντοτε ένα άλογο. Ο συνολικός αριθμός των αλόγων που χρησιμοποιούσαν ήταν γύρω στα 10 με 15.

Η εμφάνιση λεωφορείων και φορτηγών και η αδυναμία συντήρησης του τροχαίου υλικού και των γραμμών, οδήγησαν στο τέλος της λειτουργίας του στα τέλη Οκτωβρίου του 1939.

Η ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας (μικρές και μεγαλύτερες μονάδες), το λιμάνι που φιλοδόξησε να γίνει ένα ανταγωνιστικό στην Πάτρα και στον Πειραιά, λόγω και της πλεονεκτικής γεωγραφικής του θέσης, έδωσαν μεγάλη ώθηση στην οικονομία και την εν γένει ανάπτυξη της περιοχής. Μέσω του λιμανιού διακινούνται και πολλά αγροτικά προϊόντα (σύκα, σταφίδα, πορτοκάλια, λάδι, βελανίδια), αλλά και μεταλλεύματα, κουκούλια για κατασκευή μεταξωτών υφασμάτων, δέρματα από αρνιά κ.ά.

Η πόλη συνδέεται με σιδηροδρομική συγκοινωνία με την Αθήνα το 1901, από το 1903 έχει ηλεκτρικό ρεύμα και από το 1910 λειτουργεί το ηλεκτροκίνητο τραμ στην πόλη. Είναι η τελευταία ελληνική πόλη που αποκτά τραμ, χωρίς όμως να περάσει από τη φάση του ιππήλατου ή του ατμήλατου τροχιόδρομου.

Καθώς η λειτουργία του τραμ έχει συνδεθεί και με την εγκατάσταση ηλεκτρικού σταθμού, όλες οι τοπικές αρχές (δήμαρχοι, νομάρχες - μεταξύ αυτών και ο Ζαχαρίας Παπαντωνίου) και σύσσωμος ο πληθυσμός της περιοχής κινητοποιούνται για το συνολικό αυτό στόχο που θα άλλαζε τα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα της πόλης. Τα εγκαίνια του τραμ γίνονται τον Απρίλιο του 1910 και το συνολικό μήκος του δικτύου έφτανε τα 5 χιλιόμετρα (μαζί με την επέκταση του 1915).

Η εταιρεία του τραμ διαθέτει έξι βαγόνια με 16 θέσεις καθημένων, κατασκευής Siemens. Υπήρχαν δύο ξύλινοι καναπέδες από τις δύο πλευρές του βαγονιού και στη μέση χώρος για τους ορθίους. Εκτός από τον οδηγό υπήρχε, φυσικά, και ο εισπράκτορας και ένα σχοινάκι κατά μήκος του οχήματος με ένα καμπανάκι που ειδοποιούσε τον οδηγό για την επιθυμία των επιβατών για στάση. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Απέργης όφειλε να πραγματοποιεί 24 δρομολόγια τη μέρα στους θερινούς μήνες και 20 κατά τους χειμερινούς. Το 1934 το τραμ μετέφερε 700.000 επιβάτες και το 1935 800.000!

Το τέλος του ήρθε το 1940 και αν όλα πάνε καλά, η Καλαμάτα θα είναι η δεύτερη ελληνική πόλη που θα έχει αστική συγκοινωνία πάνω σε ράγες, πολύ σύντομα.